Uma boa suspensão tem muitas vantagens:

·        Um bom sistema de suspensão, bem equilibrado, dura muito mais tempo do que um sistema convencional, logo gasta-se menos dinheiro.

·        Os pneus duram mais tempo e apresentam maior uniformidade.

·        E claro, o carro curva muito melhor, esforça menos o chassis nos seus pontos fracos, e evita com maior facilidade as “árvores do meio da estrada”.

Independentemente do tipo de suspensão que um carro tenha, vai sempre reagir ao fazer uma curva, mais ou menos apertada. Se fôr levado aos limites, o carro pode acusar efeitos de sub-viragem, ou de sobre-viragem. A sub-viragem ocorre quando a frente do carro escorrega, não conseguindo manter a trajectória definida pelo condutor, e a sobre-viragem acontece quando a traseira do carro desliza para o lado exterior da curva, colocando o carro de lado na estrada.

A sobre-viragem pode ter duas causas típicas. Nos carros com tracção dianteira acontece normalmente por falta de capacidade da suspensão em controlar a potência transmitida às rodas, o que leva o condutor a levantar o pé do acelerador provocando uma brusca transferência de massa para a traseira do carro que a faz “descolar”. Quando provocado intencionalmente pode ser muito divertido, são os chamados Lift-Offs. Já nos carros com tracção traseira é possivel ainda outra variante da sobre-viragem, além dos lift-offs, podem fazer-se os chamados PowerSlides, em que o “descolar” da traseira é provocado pelo excesso de potência que faz patinar as rodas, e a força centrífuga faz o resto! Claro que em qualquer situação o travão-de-mão pode dar uma ajudinha.

É a isto que nos referimos quando falamos do comportamento do carro, ou utilizando a expressão inglesa que melhor define este aspecto, é o Handling. Este conceito não deve ser confundido com a capacidade do carro se agarrar à estrada, o chamado Grip. Um carro pode ter um comportamento muito mau e no entanto possuir também uma capacidade de agarrar a estrada muito boa, e o inverso também é possivel, uma coisa nada tem a ver com a outra.

Um bom exemplo para perceber a diferença entre Handling e Grip é imaginar um carro de Fórmula 1 com pneus de bicicleta. Continuaria a ser um excelente carro, com um comportamento muito saudável e eficiente, no entanto não poderia fazer as curvas mais depressa do que um carro convencional, ou seja não teria o Grip, o atrito suficiente para se manter firme na estrada.

Por outro lado, um combóio fazendo uma curva sobre carris, apresenta aquilo a que podemos chamar um comportamento neutro, com capacidade massiva para curvar. Mas se fôr encurtada a distância entre os carris (e por consequência, entre as rodas também), a capacidade de curvar seria diminuída na mesma medida, apesar das condições de Grip se manterem intactas.

Mas vamos ao que interessa. Quando falamos de suspensão, normalmente onde  queremos chegar é ao rebaixamento do carro! E o porquê de o fazer….

CENTRO DE GRAVIDADE

Quanto mais baixo melhor, porque se o carro tiver um centro de gravidade alto vai ter maior tendência para o rolamento e portanto menor eficácia para manter os níveis de aderência. Seguindo esta regra, quanto é o suficientemente baixo?

Para utilização em estrada normal não convém abusar, pois o comportamento do carro melhora mas pode provocar esgotamentos nervosos pela excelente qualidade das nossas estradas, que podem até tornar o bom em mau! Nesta matéria deve-se rebaixar o suficiente para fazer diferença, mas mantendo sempre a altura necessária para passar por cima de uma pedra da calçada…. Pelo menos!

Para rebaixar é necessário instalar umas molas mais curtas.

MOLAS CURTAS

Uma mola é afinal uma velha barra de torsão toda enrolada para fazer um objecto mais prático! Quando a mola é comprimida, os aros ficam mais juntos, o que provoca um efeito de “enrolar” dos aros, uns em relação com os outros. Portanto, se encurtarmos uma mola ela fica também mais dura. Por ser no fundo uma barra de torsão enrolada, quantos mais aros uma mola tiver, mais mole ela será, sendo que as molas mais duras têm menor número de aros. O mesmo se aplica a duas molas com o mesmo número de aros mas com espessuras diferentes, a mola com aros de maior espessura será mais dura.

Um factor importante a ter em conta quando se instalam molas curtas é a sua altura. Não podem ser tão curtas que possam caír dos suportes, o que realmente acontece! A melhor forma de evitar isto é utilizar molas com distânciamento entre aros diferenciado, ou seja, os aros superiores com a distância normal, mas os aros inferiores com distância mais curta entre eles, que fazem maior pressão e sobem mais depressa à posição normal. 

Ao contrário do que se costuma dizer, estas molas “dual rate” não são progressivas. As molas progressivas são obtidas através de técnicas de fundição do metal, e através da redução do diâmetro da espiral nos extremos da mola, e a sua suprioridade pode ser questionada... depende do piso. No fundo permitem obter melhores níveis de conforto, numa primeira fase, seguida de uma fase realmente dura.

É possível encurtar as molas de origem através de um processo térmico, feito com uma máquina apropriada. Os resultados obtidos podem ser muito bons, e os casos que conheço pessoalmente obtiveram excelentes resultados no rebaixamento e equilíbrio do chassis. Este processo, apesar de poder ser arriscado, é uma boa solução para quem tenha carros que não são abrangidos pelas marcas de molas existentes no mercado.

Outra prática relativamente comum é a de cortar um ou mais aros das molas. Este método é pouco recomendável pois contradiz na totalidade o efeito para que a mola foi desenhada, e os resultados podem ser desastrosos.

AMORTECEDORES

Os amortecedores controlam a quantidade de energia que entra e sai das molas. Boa descrição não? Bom, não é tão má como parece. O que isto significa é que os amortecedores amortecem (peço desculpa pela repetição) o movimento da suspensão, para cima e para baixo, em harmonia  com as molas, através de um conjunto de válvulas hidráulicas.

Como regra geral, quanto mais duras forem as molas, mais duros devem ser os amortecedores. Isto significa que se está a usar molas curtas com amortecedores desenhados para molas normais, não está a obter os melhores resultados.

Os amortecedores trabalham árduamente. Trabalham tanto que é possível fazer ferver o óleo dentro deles conduzindo contínuamente numa estrada irregular. Para resolver este problema apareceram os amortecedores a gás, que utilizam gás de nitrogénio para pressionar o óleo para baixo tornando-o mais estável, o que evita a ebulição. A estrutura dos amortecedores a óleo ou a gás é idêntica, mas podem ser diferenciados através do eixo do amortecedor, que no caso do gás está pressionado na sua extensão máxima, quando os amortecedores ainda não estão montados.

Existem amortecedores ajustáveis sem que haja necessidade de desmontar o amortecedor, o que pode ser muito útil, mas a capacidade de ajuste incide apenas no retorno do amortecedor (quando o carro se move para cima) e não no amortecimento.

BARRAS ESTABILIZADORAS

As barras estabilizadoras são normalmente utilizadas para ajudar a manter o carro direito ao curvar, ou seja, reduzir o adornar da carroçaria. Isto é feito através de uma barra de torsão especial que atravessa o carro de um lado ao outro, e que está ligada à suspensão perto das rodas. É feito de maneira que quando uma roda sobe, a barra tenta fazer com que a roda oposta faça o mesmo, o que faz alterar a verdadeira capacidade das molas, e equilibra a suspensão do carro. Isto parece ser mesmo bom não é… nesse caso porque não montar um par de barras estabilizadoras extra-grossas para manter o carro completamente direito ao curvar?? Calma… com barras estabilizadoras demasiado grossas corre-se o risco de fazer alastrar um problema de apenas uma das rodas a toda a secção envolvida, isto é, se uma das rodas tiver um problema, como passar por cima de uma pedra ou ressalto, esse problema não vai afectar só essa roda, mas também a roda oposta, e quanto mais grossa fôr a barra estabilizadora maior será esse efeito. Isto não é nada desejável, e pode ter consequências desatrosas.

As barras estabilizadoras devem ser utilizadas como complemento e não como meio para transformar o carro num Fórmula 1, descurando outros aspectos como as molas e os amortecedores e as barras anti-aproximação.

BARRAS ANTI-APROXIMAÇÃO

Estas barras são montadas no topo das torres dos amortecedores, tanto da frente como de trás, e servem para tornar o carro mais sólido, evitando movimentos torsionais indesejáveis da carroçaria. O efeito é bastante útil e compensa gastar o dinheiro que custam. Prolongam a vida dos amortecedores e da própria estrutura do carro, e torna o Handling do carro mais seco, duro e eficaz, pois não permite o deformar do corpo do carro que causa reacções de suspensão cuja geometria se altera.