Um motor é básicamente uma bomba de ar, quanto mais ar ele puder bombear mais cavalos vai ter. O ar que entra tem de estar o mais frio possivel, e o ar que sai deve estar o mais quente possivel. Esta é a regra mestra de qualquer motor, e que deve orientar qualquer acção que vise aumentar o seu desempenho. Nesta secção será tratada apenas a questão do fluxo de ar / gases. Outros aspectos mecânicos internos (pistões, cabeça, árvores de cames, etc…) não serão mencionados, por agora. Isto porque essas alterações são muito dispendiosas, e exigem grande perícia técnica, o que nem sempre está acessível à maior parte dos leitores. Talvez, no futuro, esses aspectos venham a ser abordados.

Então como fazer para que o motor respire mais ar, e de forma mais saudável?

ADMISSÃO

Pense nisto. Abra o capot do seu carro, procure a caixa do filtro de ar… viu todos aqueles tubos a entrar e a sair da caixa? Restritivo não? Acha que conseguiria respirar através de todos esses tubos? E o seu motor?

A razão pela qual se faz a adimssão do ar tão restritiva é o barulho que esta pode causar. Os fabricantes de automóveis fazem-no para eliminar ondas de fluxo de ar que provocam uma sonoridade desportiva, porque a maior parte dos consumidores não está para aturar o ruído extra. Os carros não são feitos para a competição… infelizmente! Mas se você está a ler isto, você não faz parte da “maior parte dos consumidores” certo?

Com o sistema de admissão de origem, o motor do seu carro chupa todo o ar que pode. Mas com a instalação de um Kit de Admissão Directa o seu motor passa a chupar todo o ar que quer! Este é o pormenor que faz a diferença.

São muitas as vantagens de um Kit de Admissão Directa com filtros como os K&N, ITG ou outros. Em primeiro lugar, estes filtros são muito mais eficazes na filtragem do ar do que um desses filtros de papel que vêm de origem (que inclusivamente se desfazem e entram dentro do motor!), em segundo lugar permitem a entrada de quantidades de ar muito superiores, mais limpo, e em terceiro lugar têm um efeito de suavizar o fluxo de ar, eliminando a turbulência que ocorre quando o ar é sugado violentamente. E suavidade é potência!

É possível obter 3-15 cavalos com um Kit de Admissão Directa, dependendo do carro, e do tipo de filtro instalado, assim como da estrutura geral do Kit., e os preços podem oscilar entre os 8 mil escudos (mínimo absoluto) e os 50 mil escudos (por vezes mais para kits específicos de alguns modelos automóveis).

Vamos voltar ao princípio. O ar é sugado para a admissão. É muito importante que o ar seja recolhido da zona mais fria que consiga encontrar, o que pode, eventualmente, não ser dentro do compartimento do motor (utilizam-se tubos para recolher ar do exterior, por baixo do carro por exemplo). O ar fresco oferece mais potência do que o ar quente devido ao maior conteúdo de oxigénio por volume. Para se ter uma ideia dos ganhos que se pode obter, “grosso-modo” ganha-se 1% de potência por cada descida de 2ºC na temperatura do ar que entra na admissão.

Para obter este efeito, ajuda fazer uma caixa para o filtro de ar que isole do resto do motor (para filtros de admissão directa, tipo K&N ou ITG), e fazer os tubos de forma a que não fiquem em contacto com nenhuma parte quente do motor. Não esquecer, ao fazer uma admissão directa, que deve ser protegida da chuva, ou seja, as entradas de ar devem ser colocadas de forma a que não possam chegar liquídos ao motor, através do filtro.

ESCAPE

Mais respiração do motor, agora a expiração, ou seja, o escape. Se o motor consegue fazer entrar muito ar, o melhor é que consiga também fazer sair muito ar, certo? Por isso se torna necessária a modificação do sistema de escape. E não me refiro apenas à panela final, é preciso trabalhar todo o sistema, colectores de escape, tubagens e panela final.

Um carro usa vários tubos para expelir os gases (gasolina e ar queimados) para fora do motor e para longe dos ocupantes. Nesta matéria os fabricantes de automóveis também tomaram algumas medidas para agradar à maioria dos consumidores. Em primeiro lugar reduziram o diâmetro dos tubos para baixar o ruído. Em segundo lugar, por terem de seguir as normas anti-poluição, são instalados catalizadores que também restringem a passagem dos gases. A remoção do catalizador costuma resultar em ganhos de potência.

No caso do escape dos gases do motor a regra é inversa, deve manter-se os gases o mais quentes possivel e durante o maior tempo possivel para reduzir a pressão de escape e aumentar a velocidade de saída dos gases.

A parte mais importante, os colectores, poderá ter várias configurações, dependendo dos objectivos. Para uso de estrada ou semi-desportivo, o ideal é uma configuração 4-2-1 (para motores de 4 cilindros, claro). Para alta performance e uso de competição, é imperativo que se utilize uma configuração 4-1 directa.

O sistema 4-2-1 oferece boas prestações na globalidade dos regimes do motor, sem grandes picos / buracos de potência, enquanto o sistema 4-1 oferece mais potência nas altas rotações, o que se consegue perdendo alguma potência a baixas rotações. A escolha entre estes dois sistemas depende da utilização que o condutor faz do motor e também do tipo de motor (muito rotativo, mais ou menos binário…).

Independentemente da escolha, é fundamental que todos os tubos do colector de escape tenham o mesmo comprimento, caso contrário o funcionamento será deficiente. Isto é muito difícil de obter e há alguns fabricantes que se deixam “descuidar” nesta matéria, pelo que se deve ter cuidado na escolha da marca.

O comprimento dos tubos dos colectores tem grande influência no desempenho do motor, sendo que quanto mais compridos forem mais será a potência nas baixas rotações, verificando-se também o inverso.

Os colectores de escape de rendimento permitem atingir entre 5 e 40 cavalos (40 nos casos mais excepcionais) e podem custar entre 40 e 100 cts (por vezes mais) dependendo do carro e da marca dos colectores.

É possivel obter ganhos de potência, embora pequenos, através do revestimento dos colectores com um isolador térmico, ou com uma cobertura cerâmica, para manter a alta temperatura interna.

Quanto ao diâmetro da tubagem, entre os colectores de escape e a panela final, existe muita discussão. No entanto parece ser seguro afirmar que quanto mais largo fôr o tubo maior será a perda de potência nos baixos regimes, assim como maior será a potência nos altos regimes, por ser mais fácil expelir todos os gases de forma acelerada. A teoria neste caso é semelhante à dos colectores de escape. Outro factor a ter em conta é o desenho do tubo, que deverá ser o mais direito e regular possível até ao fim, à panela final, para não obstruir a passagem dos gases.

(NOTA- nos motores turbo o diâmetro do tubo é importante! Neste tipo de motores a regra geral é simples: quanto maior, melhor! Desde que não seja maior que o carro claro… Nestes carros com admissão forçada existe um fluxo de ar /gases muito superior, e qualquer modificação tanto na admissão como no escape assume efeitos com muito maior relevo)