Não é por acaso que se fazem alterações às jantes e pneus. São um dos pontos fundamentais para que um carro tenha um comportamento saudável, bom grip, e até melhores prestações.

JANTES

As jantes são muito importantes para o comportamento e prestações do carro. É importante que sejam construídas com um material simultâneamente leve e resistente. Quanto mais leves forem menor será a força de inércia provocada nas acelerações e travagens, e menor será a massa não suspensa, o que permite melhorar ambos os campos, por isso se costumam utilizar jantes de liga leve.

Outra questão de relevo no que respeita às jantes é o Off-Set, que é o local onde está centrado o cubo da jante. É o Off-Set que determina se uma jante fica mais para fora, ou mais para dentro da carroçaria. Quanto mais central fôr o Off-Set, melhor será o equilíbrio da jante. Por vezes utilizam-se espaçadores de rodas para simular uma jante com Off-Set mais interior, o que nem sempre dá bons resultados, provocando vibrações e instabilidade por causa do excesso de peças independentes (espaçadores, extensores de pernos, além das peças normais…).

Outro aspecto importante é a largura da jante, cujos valores normais oscilam entre as 5 e as 7 polegadas. Uma das técnicas que se costumam utilizar para que o conjunto jante / pneu seja mais equilibrado é a de usar jantes com largura sobre-dimensionada, para que o pneu fique alojado de forma mais sólida e tenha menos tendência para dobrar.

Por regra, quanto mais jante e menos pneu, melhor. Isto é, sem alterar o diâmetro total da roda (jante + pneu), utilizar uma jante maior com um pneu mais baixo. Esta alteração vai contribuir para uma maior solidez do conjunto, maior capacidade de transferir a potência ao solo, e melhor capacidade dos pneu para suportar cargas laterais.

PNEUS

Os pneus são os responsáveis directos pelo contacto com o solo, na verdade são os únicos componentes que tocam asfalto (uau, grande novidade!). Mas este comentário serve para lembrar da enorme importância que os pneus têm. Maus pneus podem deitar por terra todo o esforço feito para melhorar outras áreas do carro. Por outro lado, bons pneus podem realçar tudo o que de bom um carro tem, mas isto nem sempre significa que um bom pneu é o que tiver melhor aderência… pois é, isso depende do carro e do tipo de condução que cada um gosta de praticar.

O problema é que um pneu com altos níveis de aderência tem normalmente tendência para passar bruscamente para uma situação de falta dela. Por vezes é preferível utilizar um pneu com menos aderência mas com maior regularidade de utilização, e com menos variações face a temperaturas diferentes de utilização. Claro que o pneu perfeito é díficil de encontrar, e que isso depende também do tipo de asfalto (é óbvio que numa pista os pneus slicks são os melhores, mas numa estrada normal podem não ser…).

No fundo, tudo depende do utilizador e daquilo que a experiência lhe fôr ensinando. Não há marcas nem modelos definitivamente melhores. Mas uma coisa é certa, um pneu de chuva não será certamente bom em piso seco, e um bom pneu terá certamente um período de vida útil inferior ao de um pneu normal, embora muitas vezes, um bom pneu gasto seja bem melhor que um pneu normal em bom estado…

As medidas dos pneus são importantes. Quanto menos altura do perfil melhor, para evitar a tendência torsional. Quanto à largurado piso, não convém exagerar, pois a largura excessiva vai diminuir a velocidade (mais atrito) e aumentar os consumos. Mas um aumento da largura bem pensado pode ter enormes benefícios em termos de comportamento dinânico e de capacidade de travagem.

DIÂMETRO DA RODA

Este é um tópico importante, e que pode desmistificar algumas lendas do mundo do tuning…. 

Em primeiro lugar, vamos tratar do diâmetro total da roda (jante + pneu). Este valor tem uma influência decisiva em dois campos: o comportamento do carro, e principalmente as relações da caixa de velocidades que são definidas para uma medida de roda específica… a de origem.

 Influência na Caixa de Velocidades

Começando pelo segundo campo, a regra é simples, quanto maior fôr a roda maior será a velocidade de ponta, e o carro terá melhores capacidades a partir dos últimos 15% de velocidade possível disponíveis, o que se explica pela facilidade em “galgar” terreno em menos rotações, e quanto maior for a rotação maior é a distância percorrida num dado espaço de tempo. Isto apenas pode não resultar no caso do carro não ter a força suficiente para esgotar a última mudança, ou o tempo suficiente para embalar e aproveitar realmente as dimensões superiores. Em baixas rotações, ou em mudanças baixas (1ª,2ª e 3ª), as prestações vão piorar. Embora se atinjam sempre velocidades superiores em cada uma destas mudanças, a verdade é que se demora mais tempo para as atingir.

Já com rodas mais pequenas, verifica-se o inverso. A velocidade de ponta desce, se comparada com as mesmas r.p.m, embora normalmente os carros em que se diminui o diâmetro da roda tenham mais facilidade em atingir rotações mais altas na última relação de caixa, que com o diâmetro normal poderiam não conseguir, o que se traduz muitas vezes num aumento da velocidade de ponta que tende a ficar igual à de origem, mas isto depende muito de carro para carro, e da diminuição do diâmetro ser ou não muito exagerada. Nas mudanças mais baixas (1ª,2ª e 3ª), os ganhos de performance podem ser significativos, subindo de regime bem mais depressa por haver menos inércia, volume e massa nas rodas e maior capacidade rotacional, o que permite que o carro esteja mais tempo em regimes altos, onde normalmente estão os cavalos!

Assim fácilmente se conclui, que num prisma puramente direccionado para as prestações do carro em termos de velocidade, se recomendaria rodas maiores para uma utilização tipo auto-estrada, e que rodas mais pequenas seriam o ideal para percursos sinuosos, com mais curvas do que rectas, em que o poder de aceleração a partir de regimes muito baixos é fundamental.

Influência no Comportamento do Carro

Esta é a parte mais controversa da questão das medidas das rodas. Hoje em dia está muito na moda o exagero nas medidas totais escolhidas. A verdade é que quando observamos o que se pratica na competição automóvel, seja nos Karts, nos F1 ou nos Rallys, não encontramos indícios de que essa prática seja a mais correcta, antes pelo contrário, algumas vezes. Claro que isto não é linear, e mais uma vez o tipo de percurso, de condutor, e de carro são determinantes para escolher a melhor opção (por exemplo para correr no DTM as medidas exageradas são uma necessidade).

Mas creio ser possível estabelecer algumas normas, fácilmente verificáveis.

Para rodas maiores do que o estabelecido pelo fabricante é fácil concluir o seguinte:

 ·        O comportamento fica mais duro, preciso e incisivo.

·        Por outro lado fica menos flexível, ou seja, perde capacidade de correcção de trajectórias e de reajustamentos, devido ao excesso de massa e inércia na roda e também por ser mais lenta a transferência da potência para as rodas.

·        Exige um tipo de condução preciso, pouco dado a aventuras (por vezes tão divertidas), e um percurso que se coadune com esse tipo de condução (rectas).

·        O poder de travagem normalmente melhora (menos tendência para bloquear as rodas), mas para se obter melhores resultados devem ser instalados também discos maiores.

·        O aspecto fica também agradável, para quem gosta do estilo germânico.

Para rodas menores do que o estabelecido pelo fabricante as conclusões são estas:

 ·        O comportamento fica mais suave, acusa menor precisão, mas fica também mais incisivo na medida em que todos os movimentos de direcção são mais rápidos.

·        A flexibilidade aumenta, é mais fácil e agradável corrigir trajectórias, e a potência chega mais depressa às rodas para ajudar nos reajustes.

·        A condução torna-se mais divertida, e aumenta a maneabilidade em percursos sinuosos.

·        O poder de travagem diminui! A tendência para bloquear as rodas é superior, e mesmo fazendo melhoramentos nos discos, cabos e pastilhas, o resultado pode ser ainda pior (maior poder de travagem para menos capacidade de criar atrito resulta mais em deslizar do que em travar, no entanto a utilização de uma largura maior de pneu pode ajudar a manter os níveis de atrito). Isto pode ser contra-balançado pela adopção de um estilo de condução menos apoiado nas travagens.

·        O aspecto fica também agradável, para quem gosta de carros tipo Kart, ou Euro Drag e perícias.

Agora cada um faz a sua escolha, de acordo com as necessidades. “Eu já escolhi!”